Továbbra sem egyeznek a vélemények az EU klímacsomagjáról
ÖSSZEFOGLALÓ
„Olyan közös álláspontot kell elfogadnunk, amely figyelembe veszi a tagállamok sajátosságait, egyensúlyt teremt az ambíciók és a társadalmi hatások mérséklése között, hogy ne mélyüljenek el a tagállamok közötti gazdasági egyenlőtlenségek” – fogalmazott a tanács ülése előtt Facebook-bejegyzésében Tánczos Barna RMDSZ-es környezetvédelmi miniszter, kifejtve, hogy a romániai lakosság és ipar érdekeit képviseli a tanácskozáson. „Szakaszos átállással meg tudjuk majd védeni a hazai autóipart és a hozzá kapcsolódó munkahelyeket” – írta, hozzátéve, hogy ennek érdekében Románia kompromisszumot javasol: a hagyományos meghajtású autók forgalomba hozatali tilalmának 5 évvel, 2040-ig történő elhalasztását.
Hasonló véleményen van egyébként több más tagország, így a Reuters korábbi értesülései szerint Olaszország, Portugália, Szlovákia és Bulgária is a benzin- és dízelüzemű autókra vonatkozó uniós tervek elhalasztását kéri, továbbá az Európai Unió legnagyobb autópiacának számító Németország pénzügyminisztere a múlt héten szintén úgy nyilatkozott, hogy országa nem fogja támogatni a 2035-ös zéró szén-dioxod-kibocsátásról szóló elképzelést. Az említett országok ehelyett a személygépkocsik CO2-kibocsátásának 90%-os csökkentését szorgalmazzák 2035-re, és a 100%-os célt 2040-re ütemeznék át. Úgy vélik továbbá, hogy a könnyű haszongépjárműveknek 2035-ig 80%-kal, 2040-ig pedig 100%-kal kellene csökkenteniük a CO2-kibocsátást, az Európai Bizottság által javasolt 2035-ös 100%-os csökkentés helyett.
Minden bizonnyal ellenezni fogja az elképzelést Magyarország is, Szijjártó Péter külügyminiszter hétfői rendezvényen úgy fogalmazott: „Számunkra természetesen fontos a környezetvédelem, ugyanakkor annak kéz a kézben kell járnia a versenyképesség folyamatos fejlődésével. Az nem lehet, hogy ideológiai vagy politikai okokból egy komplett európai iparágat véreztessünk ki most, amikor az európai gazdaságnak támogatásra van szüksége. Szerintünk most nincs itt az ideje annak, hogy konkrét időpontot tűzzünk ki a hagyományos gépjárműmotorok teljes kivezetésére. A károsanyag-kibocsátást természetesen csökkenteni kell, de mindezt a józan ész talaján állva kell megtenni”.
Brüsszel szerint viszont a 2035-ös dátum azért kulcsfontosságú, mert az új autók átlagos élettartama 15 év, így ha a tilalmat később vezetnék be, az megakadályozná, hogy az EU 2050-re elérje a nulla nettó kibocsátást, ami a tudósok szerint globális mérföldkő lenne a katasztrofális éghajlatváltozás megelőzésében. Frans Timmermans, az európai zöld megállapodásért felelős uniós biztos még a Fit for 55 (Irány 55 százalék) klímacsomaggal kapcsolatos parlamenti vitában, június elején kijelentette: „A klímaválság kellős közepén vagyunk, a zöld átállást minél hamarabb be kell vezetni”. A biztos szerint drámaian nő a lakóépületek és a közlekedési járművek károsanyag-kibocsátása, így meg kell duplázni az erőfeszítéseket a légszennyezettség csökkentése érdekében. A biztos megemlítette, hogy „karbonadót kellene fizetnie mindenkinek, aki belső égésű motorral működő gépkocsit használ, akik elektromos autóval járnak, azok már megfizették ezt”.
Tóth Edina, a Fidesz EP-képviselője felszólalásában erre azt mondta: a klímaadó elfogadása különösen kedvezőtlenül érintené a családokat és a vállalkozásokat. „A zöld átállás költségeit nem nekik, hanem a szennyező nagyvállalatoknak kellene megfizetniük” – emelte ki, és úgy vélte, hogy az uniós klímacsomag felelőtlen javaslatok összessége.
Ami az autógyártókat illeti, az elmúlt egy-másfél évben a legtöbben – így a Ford, a Volvo, a Volkswagen, az Audi – egymás után jelentették be, hogy 2035-ig felszámolják a belső égésű motorral ellátott autók gyártását. Ennek ellenére a különböző szakmai csoportok, köztük az Európai Autógyártók Szövetsége ellenzi a 2035-ös célt, többek között a töltők bizonytalan telepítésével kapcsolatos aggályokra hivatkozva – egyébként az EU-ban jelenleg olyan jogszabály előkészítése is napirendben van, amely előírja, hogy az országoknak már 2030-ig több millió járműtöltőt kell telepíteniük.
Másfelől, az elektromos autók tömeggyártása sem akadálymentes: akárcsak a hagyományos autók esetében, az iparágat az inflációs környezet, a nyersanyagárak emelkedése, a beszállítói láncok bizonytalansága, az elektromos félvezetők hiánya is sújtja. Elon Musk például nemrég arról „panaszkodott”, hogy a Tesla németországi és amerikai gyárai dollármilliárdokat veszítenek az akkumulátorhiány és a kínai Covid-blokádok okozta ellátási zavarok miatt. A cég egyébként 5%-kal drágította amerikai autóit, és Musk 3,5%-os leépítéseket rebesgetett. Közben viszont az Audi éppen a napokban jelentette be, hogy mintegy 120 milliárd forintos beruházással elektromos meghajtásért felelős gyáregységet épít Győrben, ahol a Volkswagen konszern legújabb elektromos motorjait fogják gyártani – Győrben egyébként már 2018-ban megkezdődött az elektromos motorok szériagyártása, és az idei év elejére már 300 ezer ilyet állítottak elő.
Mindeközben az év első három hónapjában 13%-kal nőtt az eladott elektromos autók száma, Romániában pedig, hála a Dacia Spring modellnek, egyenesen megnégyszereződött. Mindent összegezve tehát, levonhatjuk a következtetést, amely egyáltalán nem számít újdonságnak: az európai – és nem csak – autóipar komoly kihívások előtt áll, forradalmi átállása előbb vagy utóbb biztosan bekövetkezik. Csak azt nem tudni, hogy előbb, vagy utóbb...
Az „Irány az 55%!” az EU azon célkitűzésére utal, hogy 2030-ra legalább 55%-kal csökkenjen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás 1990-hez képest – miután a klímacsomagot az Európai Parlament korábban nem fogadta el, a tervezetet visszaküldik átdolgozásra, majd újra szavazni fognak róla. A Környezetvédelmi Tanács tegnapi ülésén a résztvevők arra törekedtek, hogy általános megközelítést alakítsanak ki az intézkedéscsomag részét képező javaslatokkal, köztük a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokkal és az importtermékekre is kivetendő szén-dioxid-adó bevezetésével kapcsolatban.
(Borítókép: Facebook/Tánczos Barna)
