Mikót azonban már jóval korábban foglalkoztatta a vasútkérdés. A közgazdasági koncepciójában – akár Széchenyi elképzeléseiben – különös helyet foglalt el a modern közlekedési hálózat, mint a gazdasági haladásnak elengedhetetlen feltétele. Erdély lépést akart tartani a Habsburg Monarchiában folyó vasútépítkezésekkel. Az 1848-as forradalom idején Széchenyi István közlekedésügyi minisztertől várta Erdély vasúthálózatának kiépítését, éspedig azt, hogy a Szolnokig már elkészült vonalat Nagyváradon át Kolozsvárig vezessék. Ő a Debrecen-Szatmár-Dés vasútvonal mellett foglalt állást, mégis elrendelte a Nagyvárad-Kolozsvár vonal felmérését, de az akkori események miatt minden terv abbamaradt.
Az abszolutizmus idején az 1851-ben létrejött kolozsvári Kereskedelmi és Iparkamara lépett fel az erdélyi, Nagyvárad-Kolozsvár vasút érdekében s ezt tette a brassói Iparkamara is, de utóbbi az Arad-Nagyszeben vonal érdekében szállt síkra, akkor viszont egyik terv megvalósítása sem kezdődött el. De a társadalmi szervezetek működtek és érveltek a maguk által elképzelt terv mellett. Gróf Mikó Imre az Erdélyi Gazdasági Egyesület 1863. évi egyik gyűlésén beszámolt arról, hogy eljuttatta az uralkodónak az erdélyi vasútügyről szóló tervezetét, azonban Ferenc József császár nyíltan kifejtette, hogy Erdélynek csak akkor lesz esélye vasúthoz jutni, ha erre a birodalmi tanács rábólint. Ez azonban nem történt meg. A birodalmi tanács politikai feltételekhez kötött e kérdés tárgyalását, ezért nem kapta meg Bécsből az engedélyt a vasútvonalak építésére.
Az 1867. évi osztrák-magyar kiegyezés azonban új helyzetet teremtett s a vasútterv jóváhagyását már nem a bécsi kormánytól, hanem magyar országgyűléstől kellett megszerezni. S mivel, amint már említettük, Mikó Imre gróf közlekedésügyi miniszter lett a magyar kormányban, nem késett az engedélyért folyamodni.
De szóljunk még az általa elkészíttetett vasúthálózati tervről. Ennek bevezetőjében írta: az elmúlt „évek mulasztásai sok utánpótolni valót hagytak ránk, kettőzött erővel kell tehát a cselekvés terére lépnünk, ha az újabb kor fokozott követelményeinek megfelelni, s hazánkat, mint termelő országot, a közlekedési közvetítők tekinteténben is más iparállamok színvonalára emelni akarjuk.” Mikó terve 25 fontos vonalat jelölt meg. Az erdélyi vasút Pestről Nagyváradon át Kolozsvárig, onnan Brassóig halad, a Bodzai szoroson át Galacig vezet. Ez Erdély fővonala.
A magyar parlament 1867. június 2-án adott utasítást a kormánynak a Nagyvárad-Kolozsvár-Brassó vasút s az egész KeletiVasút s más néven az Első Erdélyi Vasút építésére, amit Ferenc József császár és király jóváhagyott. Aztán Mikó meghirdette a pályázatot. Ezt Charles Waring angol vállalkozó kapta meg. Waring mögött belga bankház állt. Az építési terv 485 km hosszú vonalat írt elő s megszabta az építési költségeket, amelyhez az állam 7,5%-os kamatbiztosítást vállalt. Waring a fővállalkozó az engedélyt átadta az Angol-Osztrák Banknak, amely vele kötötte meg megbízatási szerződést. A Keleti Vasút Részvénytársaság részvényeit az Osztrák-Magyar Monarchiában, Franciaországban, Németországban bocsátották eladásra. A munkálatok Nagyváradtól Kolozsvár irányába kezdődtek.
A vasútépítés sok szakképzett és még több szakképzetlen embert kívánt. A falvak nem kis számú munkavállalóinak hosszabb távra munkalehetőséget biztosított. Tehát hirtelen kiszélesítette a munkaerőpiacot. A több tízezer munkavállaló közt voltak az erdélyieken kívül angol, olasz, szlovák munkások. Az erdélyiek először találkoztak ilyen nagy vállalattal, amely mozgósította a fuvarosréteget is. Az építkezések nyersanyagszükséglete fellendítette az ipari életet is. A szükségletek például vasból olyan méreteket öltöttek, hogy azt a belső termelés nem tudta kielégíteni. És itt nemcsak a síngyártást kell tekintetbe venni, hanem a vasúti hidak építését is. Szintén ugrásszerűen megnőtt a fának a kereslete és természetesen megnőtt a szén felhasználása is.
Nyert Kolozsvár társadalma is. Például a kolozsvári üzletvezetőséghez 50 állomásfőnök, 19 vonatvezető, 34 tisztviselő 10 távírdász, 28 pályafelvigyázó, sok raktárnok, lámpagyújtogató, éjjeliőr tartozott. Kolozsváron a fűtőház 24 mozdonyvezetőt, 16 gyakornokot, 12 fűtőt alkalmazott.
Nagyobb nehézségek Sztána térségében adódtak, ahol a hegyet kellett átvágni. A 152 km hosszú vonalszakaszt Kolozsváron avatták fel 1870. szeptember 7-én. Gróf Mikó szép beszéddel köszöntötte a nagy eseményt az állomáson rendezett ünnepségen. Aztán a Redut teremben hosszabban is megemlékezett a vasút megnyitásáról. Visszatekintve a múltra emlékezett a lemaradásra és ennek okaira: „A birodalom minden országán vasutak vagy szabályozott folyók kincsterhelten vonultak végig, gyors közlekedési eszközök metszették azokat át, iparuk emelkedett, kereskedelmük megélénkült, a pénzforgalom feléjük vette útját: az anyagi jólét mindenfelé látszólag nyilvánult. Csak mi maradtunk el, erdélyiek. S itt is főleg mi: Kolozsvár városa s a megyék és Székelyföld lakossága. Mi a kormánynak mostohái voltunk. Minket meg akartak puhítani. Tőlünk politikai elveink, sőt alkotmányunk feláldozását kérték cserbe egy vasútra való engedélyért. S így magas hegyeink közé beszorítva, a világtól elszigetelve, kizárva maradtunk Európa pénz- és áruforgalmából.”
A Kolozsvár–Tövis vonalat 1873. augusztus 14-én adták át a forgalomnak, a Tövis–Medgyes szakaszt 1872. május 6-án, a Medgyes–Segesvár közti vonalat 1972. július 18-án. A Segesvár-Brassó vonalon 1873. június 1-én nyílt meg a forgalom. Mindenhol ünnepségekkel köszöntötték az eseményt és természetesen nagy várakozással a gazdasági felendülést illetően. A vasutat minden közösség, minden személy akarta s közügyként kezelte.
A vasúti közlekedés oldotta a vidékek zártságát, szélesítette a mozgástért. Röviden: a vasút a közlekedés forradalmát jelentette, hozzájárul a modern civilizáció terjedéséhez.
