Diapírokat és sótömzsöket találtak a Boc-féle földalatti nyomvonalán
Sokak szerint kisebb csoda szükségez ahhoz, hogy időre megvalósuljon a kolozsvári metróprojekt. Ha 2028-ban polgármestercserére kerül sor, Emil Boc utódjára hárul a gigantikus infrastrukturális befektetés megvalósítása – s nem fog örvendeni a feladatnak.
A tervet nem is olyan rég a finanszírozás megvonásának veszélye fenyegette, gondok merültek fel a kisajátítások elakadása miatt, késtek a Kínából érkező speciális fúrófejek és még sorolhatnánk. A szászfenesi megállónak tavalyi felavatásának idején még mindenki bizakodó volt a projekt jövőjét illetően, de ma már a beavatott városházi illetékesek csüggedten nyilatkoznak a tervvel kapcsolatban.
Sóba „ütközött” a metró
Sótömböket találtak a metró nyomvonalán, ami jelentős „savanyító” tényezőt jelent. Ezekre már az 1980-as években figyelmeztettek a geológusok, ám akkor még szó sem volt földalattiról. Most a szakértők ismét meghúzták a vészharangokat: a sóval teli talaj hatalmas többletköltségeket és komoly szerkezeti kockázatokat eredményezhet. Kifejtették: Kolozsvár olyan területen fekszik, ahol számos föld alatti sólelőhely található, különösen a belváros, a Mărăști tér, az Irisz-telep, illetve Szamosfalva térségben.
Az 1980-as években a monostori lakótömbök geotechnikai tervei többször is megemlítették, milyen veszélyt jelent az „agresszív sós víz” az alapokra. A közönséges cement nem állja meg a helyét a kloridokban gazdag környezetben, mivel ezek megtámadják a fém megerősítéseket és évtizedekkel csökkentik a beton tartósságát.
A beton rejtett ellensége
A metróépítési tervek készítése során a geológusok megállapították: a földalatti útvonala szivárgásról ismert területeken halad keresztül. Ha a só feloldódása vagy a talaj differenciált süllyedése bekövetkezik, ez nemcsak a szerkezetre van hatással, hanem deformálhatja az alagutakat. A kiterjedt sótömböket több tucatnyi fúrás azonosította. A lelőhelyeket 12,5-25 méteres mélységben fedezték fel, különösen a Mărăști tér utáni részeken, a Györgyfalvi negyedben, Szamosfalván, illetve a volt CUG nehézgépgyár és a Szopori lakónegyed irányában is. A területet egy összefüggő, kelet–dél–észak–észak–északnyugati irányban húzódó érként írják le, ahol a só mélyen a terasz és a környező agyagos környezet alatt helyezkedik el.
A geológusok figyelmeztettek: a só a beton rejtett ellensége. Ha bejut a szerkezet pórusaiba, megrozsdásítja a vasbetont, megrepeszti a betont, és drámaian csökkenti a struktúra élettartamát, a „sóálló” speciális beton pedig 40 százalékkal többe kerül. Ez akár 10 millió euróval „megdobhatja” a kivitelezési költségvetést. Volt már erre példa Bukarestben, ahol a Dristor megálló területén keletkezett szivárgások előre nem látható többletköltségekhez vezettek.
A kolozsvári metró Erdély legambiciózusabb városi infrastrukturális projektje. Szakemberek szerint a megfelelő műszaki megoldások kiválasztása és a speciális betonok jelentik a különbséget egy fenntartható alagút és egy örökös építkezés között. Figyelmeztetnek: a föld alatti sólerakódások csendes, de veszélyes ellenféllé válhatnak.
Silye Lóránd: alapos kutatásra van szükség
Silye Lóránd geológustól, a Babeș–Bolyai Tudományegyetem docensétől elsősorban azt kérdeztük, mennyire megalapozott a metróépítők aggodalma, hogy a nyomvonalon sótömbökbe ütköznek?
– Nem sótömbökről, hanem diapírokról van szó. Ezek geológiai képződmények, amelyek akkor jönnek létre, amikor könnyebb, képlékeny anyagok (például só, agyag, gipsz) függőlegesen vagy ferdén benyomulnak a felettük lévő, nehezebb kőzetrétegek közé. Sajnos nem lehet tudni, pontosan hol helyezkednek el, mivel pontos fúrások, kutatások nem történtek. Az aggodalom ennek ellenére valós, de – ismétlem – geológiai vagy geofizikai módszerekkel eddig még nem nyert pontosan megállapítást, hogy a sótömzsök vagy a diapírok pontosan hol, és milyen mélyen helyezkednek el – fogalmazott a szakember.
Arra voltunk kíváncsiak, a más városokban, országokban hogyan jártak el hasonló esetekben? A szakember a Kunming–Vientián vasútvonalat említette. A Kína és Laosz közötti alagút építése magas sótartalmú kőzetekben haladt, amely nagy kőzetmechanikai kihívást jelentett a geológusok és a mérnökök, valamint az építők számára. Véghezvitték a projektet, de óriási küzdelem közepette – jegyezte meg.
– A beszivárgó sós víznek rendkívül magas a korróziós hatása. Gyakran üregek alakulnak ki, ahol a víz hatására kioldódik a só, így az alagutat gyakran kell karbantartani, egy-egy részt újjá kell építeni, vagy sebességkorlátozásokra van szükség. A folyamat az alagút deformációját is előidézheti, ezért nagyon alapos előkutatásokra van szükség – magyarázta.
Mindent összevetve alapos geológiai és geofizikai kutatásokra van szükség a diapírok és a sótömzsök elhelyezkedésének pontos megállapítására.
– Amíg ez nem valósul meg, bárki bármit állíthat, sőt annak az ellenkezője is igaz lehet. Ilyen összefüggésben azt is lehetetlen felbecsülni, mennyivel nőhetnek a kivitelezési költségek. Jómagam még nyomvonal kijelölése előtt nagyságrendekkel kisebb összegből elvégeztem volna a geológiai és geofizikai tanulmányokat, hogy pontosan lássuk, mivel állunk szembe. Utólag sokkal többe kerül az eljárás, az összegek a csillagos égig szökhetnek – vélekedik a szakember.
