Kézi vezérléssel, fék nélkül vonatozunk elavult vasúti infrastruktúrában
Bizonytalanná vált a metropoliszövezeti vonat sorsa Emil Boc januári bejelentésével, miszerint beindításához a Román Állami Vasútvállalat (CFR S. A.) újabb vasútvonal építését kérte Kolozsvár és Apahida között, amely a város költségén, esetleg európai vagy más pénzalapokból történne, és egyértelműen a távoli jövőbe tolná ki a vonatprojekt megvalósítását. A Metro Urban és Pro Infrastructura Egyesület civil aktivistái szakemberekkel konzultálva kínálnak gyorsabb és olcsóbb megoldást: arra kérik az illetékes hatóságokat, fontolják meg az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) alapját képező egységes Európai Vonatvezérlő Rendszer (ETCS) bevezetését, amely lehetővé tenné, hogy a Kolozsvár–Apahida szakaszon létező két vasútvonalon sokkal gyakrabban közlekedjenek szerelvények. Később meglátjuk, országos bevezetésének ennél több haszna is lenne: például tudni lehetne hol vannak, milyen sebességgel közlekednek, kikapcsolták-e fékrendszerüket a hazai vonatok…
Nem Kolozsvár: ahol 110 másodpercenként áthalad egy vonat
Az ETCS technológiát Európában széles körben használják az új vasútvonalakon és a felújított vasutak többségén – írja Facebook-bejegyzésében Gabriel Horia Nasra (Metro Urban), majd így folytatja: „Az Európai Unió támogatja a tagállamokat a régi vasúti jelző- és vezérlőrendszereknek az új technológiára való lecserélésében, így a kolozsvári és apahidai önkormányzatoknak minimális költséget jelentene az ETCS bevezetése.”
A technológia egyébként nem ismeretlen Romániában: a CFR tavaly vezette be az ERTMS/ETCS rendszert Buftea és Brazi között mintegy 35 km-es szakaszon. A szállításügyi minisztérium ugyanakkor 2022-ben közvitára bocsátotta az ERTMS bevezetésére vonatkozó országos cselekvési tervet. A minisztérium által közzétett térkép szerint a Kolozsvár–Apahida szakasz is szerepel azok jegyzékén, ahol bevezetnék az egységes európai vezérlőrendszert.
A Metro Urban álláspontjához csatlakozik a Pro Infrastructura Egyesület is. Szerintük bőven elférnek a metropoliszövezeti vonatok, a kolozsvári állomásról ugyanis jelenleg naponta összesen mintegy 40 szerelvény indul mindkét irányba, plusz az áthaladó tehervonatok. Az apahidai járatok sűrűsége átlagosan 4 utasszállító vonat óránként. Ahhoz, hogy a metropoliszvonat negyedóránként közlekedjen, óránként nyolccal növekedne az induló szerelvények száma.
Az ERTMS/ETCS rendszer lehetővé tenné, hogy a jelenleginél sokkal gyakrabban közlekedjenek vonatok a létező vasutakon. Ezt egész sor külföldi példával támasztja alá Vladimir Dan (Metro Urban). A két vasútvonalas svájci Mattstetten–Rothrist szakaszon 2-es szintű ERTMS-t használnak: naponta több mint 242 utasszállító és tehervonat közlekedik itt 200 km/h-t meghaladó sebességgel, két szerelvény között alig 110 másodperc telik el. A londoni övezetben Thameslink óránként 16-ról 24-re növelte a vonatok számát az új technológiának köszönhetően. A civil szervezetek úgy vélik, ez Kolozsváron is megvalósítható.
Magyarnádas–Bonchida: 23 állomás, 70 perc
A Kolozsvár–Apahida szakaszon a legoptimistább forgatókönyv szerint is legfeljebb 160 km/h sebességgel közlekedhetnek majd egyszer valamikor az utasszállító vonatok, de semmiképpen nem haladnak majd át nagy sebességű szerelvények – részletezi Alin Danci (Metro Urban). A hazai vonatok átlagsebessége mintegy 45 km/h az utasszállító és 15 km/h a tehervonatok esetében. Az európai metropoliszvonatok átlagsebessége 50 km/h körüli, ám a Magyarnádas/Nădășelu–Bonchida szakasz állomásainak nagy számát tekintve a kolozsvári metropoliszvonat sebessége várhatóan 30–35 km/h körül alakul majd. Ilyen körülmények között az új vezérlőrendszer képes lenne zökkenőmentesen kezelni a két vasútvonalon közlekedő sokkal több szerelvényt is. Alin Danci szerint az ERTMS/ETCS biztonságosan összehangolja az európai vasúti rendszert, növeli a személyszállítás komfortosságát a fékezés optimalizálása, az üzemanyagfogyasztás és a fékrendszerek kopásának csökkentése által.
Mihai Curteanu (Metro Urban) szerint a vasútvonalak számának növelése a város északi részén jelentősen megzavarná a Răsăritului–Câmpul Pâinii mobilitási folyosó megvalósítását, amely pedig igen fontos lenne a forgalmi torlódás enyhítéséhez ebben a városrészben. A vasúti technológiában jártas hazai és külföldi szakemberekkel folytatott egyeztetéseket követően a Metro Urban képviselői egyhangúlag arra a következtetésre jutottak, hogy az ERTMS/ETCS technológia sokkal gyorsabb és olcsóbb megoldás, mint egy újabb vasútvonal építése. Ezért felkérik a helyi önkormányzatokat, folytassák az egyeztetést a vasúttársasággal és a szállításügyi minisztériummal, kezdeményezzenek tárgyalásokat illetékes szakemberekkel, akik képesek felsorakoztatni az új technológia bevezetését szorgalmazó érveket, ugyanakkor siettessék annak mielőbbi alkalmazását, ugyanis a metropoliszövezeti vonat a városi forgalom enyhítését szolgáló életképes és gyors közlekedési alternatíva, amely hozzájárulhat az életminőség javításához megspórolva azokat az órákat, amelyeket jelenleg a városlakók nap mint nap elvesztegetnek a forgalmi torlódások miatt.
A mintegy 43 km hosszú Magyarnádas–Bonchida szakaszon közlekedő metropoliszövezeti vonatnak 23 állomása lenne, a Tetarom és a repülőtéri megállókat ezután kell felépíteni. A tervek szerint a félóránként közlekedő vonat 70 perc alatt tenné meg ezt az utat, 10-25 perccel csökkentve a Magyarnádas–Bonchida, 15-30 perccel a Bonchida–Kolozsvár szakasz utazási időtartamát. A kolozsvári mobilitási terv parkolók kialakításáról is rendelkezik, például Magyarnádasnál, az autópályán érkezők számára. A metropoliszövezeti vonatprojekt költségét eredetileg 75 millió euróra becsülték, tavaly már 200 millióról beszéltek, az urbanisztikai mobilitási tervben pedig 280 millió euró szerepel.
Hány sebből vérzik a vasúti közlekedés?
Aggasztó adatokat közölt a hazai vasúti közlekedésről a Pro Infrastructura Egyesület. Ezekből kiderül, hogy az infrastruktúra elképesztő elavultsága és a kényszerű kézi vezérlés miatt rendkívül nagy a hibalehetőség és ezzel együtt a balesetveszély.
A CFR automata fékrendszere ugyan német, de hat évtizedes (1960-as) technológia: a mozdonyvezetők bármilyen sebességnél kikapcsolhatják, meghibásodás esetén a vasúti rendszer nem küld diagnosztikai jelzéseket stb. Az Európai Bizottság nyomására a CFR kínlódik a szerelvények sebességét folyamatosan szabályozó és automata fékezését lehetővé tevő ETCS bevezetésével. A drót nélküli digitális rendszer a mozdonyvezető képernyőjére küldene jelzéseket (nem külső oldaloszlopokra) és időben finoman fékezné a szerelvényt, a rendszert csak rendkívüli helyzetekben és kis sebességeknél lehetne kikapcsolni. A hazai vasúttársaság a 2010-es évektől kezdődően szerződött 1150 kilométerre, amelyből mintegy 500 kilométernyi vasút átvétele megtörtént, de az ETCS/ERTMS rendszer Romániában sehol sem működik, egyszerűen nem kezelik prioritásként, a vasúttársaságoknak pedig semmiféle határidőt nem szabtak a mozdonyok ETCS-rendszerrel való ellátására – közölte közösségi oldalán csütörtökön a Pro Infrastructura Egyesület a hétfői romániai vasúti baleset kapcsán, ahol személyszállító és tehervonat ütközött, miután az utasszállító mozdonyvezetője nem vette észre a piros jelzést.
„Valahol érthető, hiszen az infrastruktúra nagy része az összeomlás szélén áll. Ahelyett, hogy a vezérlőrendszerek automatikusan lefoglalnák a vasúti szakaszt minden egyes vonatszerelvény részére, a vasutak, váltók és berendezések meghibásodásai kézi vezérléshez vezetnek, vagyis emberi tévedésekhez és balesetekhez” – állapítja meg az egyesület bejegyzésében, amely a görögországi és a Roșiorii de Vedenél történt hétfői vonatbaleset összehasonlítása során további aggasztó tényeket közölt a hazai vasúti közlekedés biztonságáról, pontosabban annak hiányosságairól. Az egyesület szerint a felsorolt okok állnak a CFR történetének legtragikusabb balesetei (Bucerdea 1968-ban, Ormeniș 1990-ben, Ploiești 2019-ben) hátterében.
Roșiorii de Vede hétfőn – emberi és/vagy rendszerhiba? Fotó: Facebook/Pro Infrastructura
Az infrastruktúra súlyos hiányosságai mellett az egyesület a mozdonyvezetőkkel kapcsolatos problémákra is figyelmeztet, amelyek „előnye”, hogy kellő minisztériumi akarattal hamar orvosolhatók: a mozdonyvezetők pihenési idejére vonatkozó előírások betartásának elmulasztása és az ittas vezetés (Fetești 2021: a mozdonyvezető elhagyta a tett helyszínét, hogy igyon egy sört; Cârcea 2018; Merișor-Bănița 2017). A mozdonyvezetők fáradtak, tucatnyi órákat töltenek a szerelvényen, papíralapú úti okmányaik adatait nem lehet távolról ellenőrizni, a mozdonyvezetők és állomásfőnökök rádiós kommunikációját nem rögzítik, rendkívül aggasztó az automata fékrendszer folyamatos kikapcsolása. A vasúttársaságok maguk ellenőrzik a mozdonyok „fekete dobozait”, vagyis önmagukat ellenőrzik, nem áll érdekükben jelenteni a szabálytalanságokat, amelyekre így megoldás sem remélhető.
Két mozdonyvezető halt meg a 2017-es Merișor–Bănița vonatbalesetben. Fotó: Facebook/Pro Infrastructura
Szinte hihetetlen, de 2023-ban a hazai vonatok vezérlése központilag nem követhető: magyarán a vasúttársaság nem tudja, pontosan hol vannak vonatai, milyen sebességgel közlekednek, kikapcsolták-e automata fékrendszerüket stb. Történik ez abban a korban, amikor mobiltelefonos képeink instant felkerülnek a felhőbe… A vezérlőrendszer földhözragadtsága rákényszeríti a mozdonyvezetőket, hogy a szükségesnél sokkal gyakrabban kikapcsolják a fékrendszert, jobb híján ezzel a gombnyomással jelezve: „Igen, tudomásul vettem a jelzett sebességkorlátozást.” A fékrendszer nem rendeltetésszerű használata miatt az 1990 után gyártott, modernebb fékrendszerrel ellátott mozdonyok vezetői a sebességkorlátozás mértékétől függetlenül kénytelenek 40 km/h alá lassulni. A flotta felújításával egyre több vonat fog „megmagyarázhatatlanul” 35 km/h sebességre fékezni – jelzi nyugtalanító posztjában a Pro Infrastructura Egyesület.
Borítókép: Váltani kellene 21. századira a 60+ éves technológiát. Fotó: Rohonyi D. Iván
