Dolgoznak a következő évtized mobilitási stratégiáján
A mobilitásról szóló, csütörtök esti, több mint három órán át tartó közvita elején Emil Boc polgármester beszélt a már közismert, mobilitással kapcsolatos elgondolásokról, amelyeket az elkövetkező öt-hat évben valósítanak meg. Ide tartozik a metropoliszövezetet kiszolgáló helyiérdekű vasút, a metró és a város körgyűrűje is. Boc hangsúlyozta: a metropoliszi vonat megvalósíthatósági tanulmányának idén augusztusra, míg a metróénak szeptemberre kell elkészülnie. A körgyűrű esetében most van folyamatban a környezetvédelmi, illetve a más minisztériumok által kibocsátott engedélyek beszerzése, ezt követi majd a kormány jóváhagyása. A Törökvágás közelében felépítendő átjárótól a gépkocsiforgalom csökkenését remélik Kisbács–Kolozsvár közzött. Terveznek továbbá a Kenyérmezei/Câmpul pâinii utcából az állomásig egy három kilométeres, 18-20 méter széles utat a vasúttal párhuzamosan.
– A városnak fel kell készülnie az autók utáni korszakra, amit egyelőre nehéz elfogadni. A Kolozsvári Közszállítási Vállalat (CTP) járműflottájának 52%-a környezetbarát, 2028-ra pedig el kell érnünk a 100%-ot – magyarázta a polgármester. Megtudtuk: kísérleti jelleggel a belváros utcáiba hamarosan sofőr nélküli buszok fognak közlekedni. A kis méretű, 12 férőhelyes buszokat egy évig tesztelik, majd a projekt kiterjesztése érdekében uniós forrásokat hívnának le a 350 ezer euró értékű buszok megvásárlására. Amikor ez megvalósul, Kolozsvár lesz az első romániai város, ahol sofőr nélküli buszok közlekednek majd, Párizs, Lyon és Bécs példájára.
Marcel Heroiu, a Világbank egyik fejlesztési szakembere elmondta: húsz év alatt a város területe megkétszereződött, ezért jól átgondolt fejlesztési stratégiára és befektetésekre van szükség.
Reinhold Stadler városi mobilitási szakértő elmondta: Kolozsvár azon kevés romániai város közé tartozik, amely befektetett a tartós városfejlesztésbe, a metropoliszövezetben a közszállítás kiterjesztésébe, a belváros gyalogosövezetté alakításába, a közszállítás korszerűsítésébe. A szakember javasolta a magántulajdonban álló utcák és a városszéli lakónegyedek (Kerekdomb, Irisz stb.) korszerűsítését. Örvendetesnek tartotta, hogy a CTP járműveinek átlagéletkora 5-6 év, és a járműpark fele villanyáram-meghajtású. A bicikliutak terén történek ugyan előrelépések, de a pályák nincsenek egymással összehangolva. Pozitívumként megjegyezte, az elmúlt évekhez képest most sokkal jobb minőségűek a bicikliutak.
Marius Cristea világbanki szakértő azzal biztatott, hogy Kolozsvárnak sikerül uniós alapokat lehívnia a merész tervek megvalósítására. 2050-re Kolozsvár és a metropoliszövezete bekerülhet azon közép- és kelet-európai városok közé, ahol a (fővárosok után) a legjobb az életminőség. Úgy vélte, 2030-ra el kell érni, hogy legalább 15 százalékkal csökkenjen azon lakosok száma, akik naponta gépkocsijukkal közlekednek. A gépkocsiforgalom csökkentése érdekében a vasúti közlekedésbe kell beruházni, azt kell fejleszteni.
Az egyik felszólaló azt javasolta, hogy a villamosvonalat terjesszék ki az Állomástól a Honvéd/Dorobanţilor utcába. A vonatsíneket költöztessék a föld alá, a repülőteret pedig húsz kilométerrel arrébb. A repülőtér 14 négyzetkilométeres területén pedig építsenek lakóházakat, mivel a terület erre megfelel. Válaszában Boc kifejtette: a reptér elköltöztetése már felmerült, de egyelőre nincs szó erről, ez a terv 2050–2100-ra valósulhat meg.
Farkas András, a PONT Csoport stratégiai igazgatója az éjszakai járatok beindítását, illetve a nappali buszjáratok összehangolását javasolta, hogy ne fordulhasson elő az, hogy minden busz egyszerre érkezik a megállóba, majd húsz percig egy sem.
Villamosvonal létrehozását javasolta az állomás és a Györgyfalvi negyed között egy másik hozzászóló. Arra is rámutatott, hogy a most épülő lakónegyedeket úgy kellene létrehozni, hogy legyen a környékükön bicikliparkoló és kutyasétáltató is. Brüsszeli példából kiindulva egy hozzászóló azt javasolta: Romániában is váljon kötelezővé, hogy a 250-nél több alkalmazottat foglalkoztató cégek mutassanak be mobilitási tervet, amelyből kiderül: az alkalmazottak honnan és mivel jutnak el munkahelyükre.
Nem volt egyedül álláspontjával Radu Mititean, a Napoca Kerékpáros Klub elnöke, aki szerint a városban a bicikliutak nincsenek összehangolva, és nem tartja elegendőnek a gépkocsiforgalom 15%-kal való csökkentését sem.
A vitán jelenlevő szakemberek nem tudtak érdemi választ adni egy másik hozzászóló felvetésére, aki szerint nem megfelelő mértékű az önkormányzat környezetkímélő törekvéseinek aránya az évente újonnan beíratott gépkocsik számához képest. Azt sem tudták elmondani, hogy jelenleg melyek a városban a szén-dioxid-kibocsátási értékek, és melyek a városvezetés szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó célkitűzései. Mindössze annyit válaszoltak a férfi kérdésére, hogy a motorizáció problémát jelent Bukarestben, Kolozsváron és Temesváron is. Mivel nem jelent különösebb pénzügyi terhet egy gépkocsi megvásárlása és fenntartása, ezért az önkormányzatnak olyan alternatívákat kell nyújtania a lakosságnak, hogy azok rájöjjenek: olcsóbb, ha busszal, biciklivel közlekednek.
Radu Boloveschi helyi tanácsos a parkolási díjak növelését javasolta. Állítását azzal támasztotta alá, hogy egy gépkocsi éves parkolási díja kevesebbe kerül, mint egyhavi buszbérlet ára, ezért a lakosok továbbra is a gépkocsit részesítik előnyben.
