A Dover és Calais között 34 km széles, 45-120 méter mély La Manche csatorna a római kortól a második világháborúig nyújtott szinte leküzdhetetlen védelmet a brit szigetek lakóinak, az utolsó sikeres inváziót 1066-ban hajtotta végre Hódító Vilmos. Az európai szárazföld és Anglia összekötésének gondolata már 1750-ben felvetődött. 1802-ben Albert Mathieu francia mérnök részletes tervet terjesztett Napóleon elé, aki jóvá is hagyta. Az olajlámpákkal megvilágított alagútban lovas kocsik közlekedtek volna, ám az angolok – nem ok nélkül – tartottak attól, hogy előbb-utóbb a francia seregeket szállították volna át, ezért nem álltak kötélnek.
1881-ben magáncégek 1850 méternyi alagutat fúrtak a Doverhez közeli Folkestone-nál, de miután a sajtó a vállalkozást Angliát fenyegető veszedelemnek állította be, a munkát leállították. A második világháború után, a hatvanas években a francia és a brit kormány egy vasúti alagút építésében állapodott meg, két-két kilométer mindkét oldalon el is készült, de az egyre növekvő költségek láttán a brit állam leállította a beruházást.
A terv nem került le a napirendről, 1984-ben Francois Mitterrand francia elnök és Margaret Thatcher brit kormányfő szándéknyilatkozatot írt alá a csatornaalagút megépítéséről. A kivitelező és üzemeltető Eurotunnel (mai nevén Getlink) vállalkozás 1986-ban alakult meg, a költségeket brit, francia vállalatokból és bankokból álló konzorcium fedezte, a részvények csaknem felerészben magánkézben voltak. A tervezés során az alagút, a függőhíd és a kettő kombinációja közül az első műszaki megoldása győzött. Az alagutakban csak vasúti pályát terveztek, ennek a forgalom gyorsasága és a levegőcsere szempontjából volt jelentős előnye, és teljesen kiküszöbölték a szerelvények összeütközésének lehetőségét is.
A munkálatok 1988. február 28-án kezdődtek. Az alagutak kiásásához a két oldalról 11 lézerrel irányított fúróberendezés indult, együttes súlyuk nagyobb volt, mint az Eiffel-toronyé. Az alagút átlagban 40 méter mélyen húzódik a tengerfenék alatt, de mélysége helyenként eléri a 75 métert is. A berendezések 1990. október 30-án találkoztak, száraz lábbal először az év decemberében ment át ember a csatorna alatt. Az építkezésen a „csúcsidőszakban” 12 ezer ember dolgozott, a balesetek kilenc munkás életét követelték (érdekesség, hogy az egyik szakasz főépítés-vezetője a magyar Klados Gusztáv volt).
A kiásott földet Dover közelében helyezték el, így Anglia területe 36 hektárral nőtt. A kezdetben 9,4 milliárd dollárra becsült költségek kis híján másfélszeresre, 15 milliárd dollárra híztak, amiben a biztonságra való törekvés, a vízbetörések, a vonatkisiklás, a terrortámadások, a tűzvész lehetőségének lehető legnagyobb mértékű kizárása jelentette a legnagyobb tételt. Az üzemeltető vállalat először 2007-ben tudott szerény nyereséget kimutatni.
A megnyitást 1993 júniusára tervezték, de csak 1994 márciusában haladt végig az első vonat az Európai Beruházási Bank vezetőivel. A hivatalos felavatásra 1994. május 6-án került sor, a teherszállítás még abban a hónapban megindult, az első személyvonat 1994. október 13-án haladt végig az alagúton.
A brit Folkestone-t és a francia Calais közelében fekvő Coquelles-t összekötő Csalagút 50,5 kilométer hosszú, ebből 37,9 kilométer halad a tenger alatt. Két nyolc méternél nagyobb átmérőjű csőben a vonatok haladnak 140 km/órás sebességgel, a harmadik, középen lévő, 4,8 méter átmérőjű alagút biztonsági és karbantartási célokat szolgál. Az átkelés árai magasabbak, mint a kompközlekedésé, de a menetidő alig 33 perc a hajók 80 percével szemben. Egy személyautókat és utasaikat szállító szerelvény 775 méter hosszú, ilyen vonatokkal évente több mint 20 millió ember utazik. Az alagutakban csúcsidőben 15 percenként futnak a vonatok, és természetesen teherszállítás is zajlik benne, utóbbi 2018-ban rekordnagyságú forgalmat ért el. (Nagy-Britannia esetleges megegyezés nélküli európai uniós kilépése esetén Londonnak és Párizsnak három hónapja lenne a Csalagútban zajló vasútforgalomról történő megállapodásra.)
A Csalagút a svájci Gotthard-alagút (57 km) és a japán Honsú és Hokkaidó szigetét összekötő Szeikan-alagút (53,9 km) után a világ harmadik leghosszabb vasúti alagútja, de a tenger alatti szakaszt tekintve az első.
