Százötven éves a Nagyvárad–Kolozsvár vasúti pálya
A szeptember 7-i megemlékezést a román himnusz és ortodox felszentelési ceremónia vezette be, amelynek végén Andrei Andreicuţ mitropolita lírai hangon elevenítette fel vasútmérnöki múltját. Ünnepi beszédet mondott Vasile Nica Rafa állomásfőnök, Vasile Daniel Rad (vezérigazgató, Kolozs Megyei Regionális Vasútigazgatóság), Vasile Tulbure (vezérigazgató, áruszállító részleg). Virgil Ţirău történész a százötven évvel ezelőtt Erdélyben végbement vasúti úttörést elevenítette fel, valamennyien a vasút jelentőségét hangsúlyozták a műszaki fejlődésben, amely kihatott az akkori társadalom átalakulására.
MÁV: büszkék a keleti irányú vasúthálózati fejlesztésre
Bartha Zsolt, a kolozsvári vasútigazgatóság forgalmi osztálya szabályzati alosztályának vezetője felolvasta a MÁV-csoport üdvözlő üzenetét. A Mucsi Attila Józsefné forgalmi igazgató által szignált köszöntőben elhangzott, a Magyar Államvasutak büszke a Monarchia idején keleti irányba történt vasúthálózati fejlesztésre, a Magyar Keleti Vasút építőinek nehéz munkájára, amelynek ötlete még 1847-ben megszületett, majd a tervet hivatalosan 1868-ban fogadták el. Az azóta eltelt időszak sok változást hozott, de a lényeg változatlan: a vasút napjainkban is elengedhetetlenül fontos szerepet játszik minden nép és ország életében – áll a közleményben.
Legnehezebb akadály a zsoboki vízválasztó volt
A Műszaki Szemle 2018-as kiadásában a vasúti pálya megépítésének sok műszaki adatára lehet bukkanni. Vitatott volt a vasútvonal Nagyvárad–Kolozsvár közötti szakaszának vonalvezetése is, végül a kormányzat a legrövidebb, de ugyanakkor a nagy munkával járó Nagyvárad–Bánffyhunyad–Kolozsvár irányvonal mellett döntött. A nagyváradi pályaudvart ki kellett bővíteni, a vasútvonal irányát a Sebes-Körös völgye szabta meg. Nagyvárad és Váradvelence között a 154 m hosszú híd fából készült, amit 1885-ben építettek át 95,4 m hosszú kétnyílású, alsó pályás, egyszeres rácsozású, trapéztartós vasszerkezetre. Mellé került 2 x 47,6 = 95,2 m nyílású rácsos híd a Nagyvárad–Váradvelence közötti második vágány építésekor. Rév és Brátka között az áradások megakadályozása érdekében szabályozták a Körös folyót és a Nádas-patakot, egyes helyeken a vasútvonalat be kellett vágni a sziklába, és három alagút építése vált szükségessé, az első 50 m, a második 194 m, míg a harmadik 270 méter hosszú volt. A pálya egyik legjelentősebb akadálya a Sebes-Körös és a Nádas-patak között húzódó zsoboki vízválasztó volt Bánffyhunyadon túl. 
A Pfaff Ferenc által tervezett kolozsvári állomásépület
A vasútvonal Nagyváradtól a vízválasztóig 4–9‰-es emelkedőben haladt, ezt követően a Nádas-patak völgyében Kolozsvárig átlag 3–7‰-es lejtőn vezetett a pálya. A vonal tervezésekor a mérnökök nem vizsgálták meg a vasút nyomvonala által érintett altalaj szerkezetét, sem a töltéshez használt földanyag minőségét. A véletlennek tulajdonítható, hogy a Magyar Földtani Társulat geológusai 1869-ben vizsgálták a kolozsvári medence talajviszonyait. Megállapításuk szerint a medencét a miocénben és a pannonban tenger borította, amelynek feltöltődésekor homok és mészkő, valamint agyagréteg rakodott egymásra. Az egymás felett többször változó agyag és homok között több csúszásra alkalmas vízzáró réteg található. A vasútépítésnél átmetszett agyagrétegek különféleképpen viselkedtek. A meredekebben fekvő, vastag agyagrétegeknél az átázás után csúszás, az enyhébb hajlásúaknál viszont inkább süllyedés volt megfigyelhető. A vasútvonal legveszélyesebb szakasza a zsoboki vízválasztó és Egeres közti rész. A zsoboki vízválasztó közelében készült el a sztánai bevágás. A pálya ezen a részen először 43 m mély és közel 500 m hosszú bevágásban, majd ezt követően 37 m magas töltésen haladt. A későbbiekben talajcsúszások miatt 220 m-es szakaszon kénytelenek voltak a pályát beboltozni, a töltést pedig időnként utántöltéssel kiegészíteni. A Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonal megnyitása után is ezen a vonalszakaszon több esetben is földcsuszamlások voltak.
Vasúti töltés Bánffyhunyad és Sztána között (Veres Ferenc felvétele, 1869)
A vasútvonal a vízválasztót követően a Nádas-patak völgyében haladt, azonban a vállalkozóknak az egeresi szakaszon ismét jelentős földmunkálatokat kellett végezniük. Ezen a részen a talajmozgás miatt a későbbi években támfalakat, szivárgókat kellett létesíteni, sőt 2 km hosszban a pályát át is kellett helyezni. Kolozsvár vasútállomását a város keleti végében építették, a pályaudvar építése már 1869. január 7-én elkezdődött.
A Magyar Keleti Vasút első szakaszát a Nagyvárad–Kolozsvár közti 152 km hosszú pályát a nehéz terepviszonyok miatt 1869. december 31. helyett csak 1870. szeptember 7-én sikerült átadni. A vonalszakaszon összesen 75 őrház, 91 útátjáró, 191 vízáteresz, számtalan híd épült. A vagonokon és mozdonyokon a „Magyar Keleti Vasút” vagy „M. K. V.” felirat volt található. A mozdonyok a bécsújhelyi Sigl gyárban készültek, nem viseltek neveket, mint ahogy akkor megszokott volt, hanem számokkal látták el őket. A vasútvonal átadása után a Magyar Keleti Vasúttársaság Kolozsváron vasúti javítóműhelyt létesített, ahol 1874-től 90 munkás dolgozott. A vasúti forgalom megindulása és a vasúti üzletvezetőségnek, illetve vasúti javítóműhelynek Kolozsvárra helyezése dinamizálta a város növekedését.
Katonák a kolozsvári vasútállomáson 1940-ben
A vasút 1870–1880 között új építkezési hullámot indított el. A vasútvonal következő, Kolozsvár–Kocsárd–Tövis közötti szakaszát két részletben adták át a közforgalomnak. A Kolozsvár–Kocsárd közötti 68 km-es vonalrészt 10 hónap késéssel, az egész vonal utolsó szakaszaként 1873. augusztus 14-én nyitották meg. A hozzá csatlakozó Kocsárd–Tövis 34 km hosszú állomásköz korábban elkészült. A Tövistől Gyulafehérvárig tartó szárnyvonallal (15 km) együtt már 1871. november 20-án felavatták. Ennél a vonalrésznél a késés 11 hónap volt. A Kolozsvár–Kocsárd szakaszon az előzőeknél is több nehézséggel lehetett csak az alépítményt elkészíteni. Ennek oka jórészt a vasútépítésre szinte teljesen alkalmatlan mezőségi talaj volt. A vasút Kolozsvárról kiágazó szakasza Apahidáig a Szamos völgyében vitt. Itt az egyetlen nagyobb építmény egy 72 m-es, többtámaszú híd volt. Apahida után a Szamos és az Aranyos közötti vízválasztóig 10‰-es emelkedővel haladt a vasút. Az alépítményt a terepviszonyok miatt helyenként csak nagy földmunkával lehetett kialakítani, és négy alagutat is építeni kellett.
