Mi volt eddig?
Kolozsvárnak már volt egy városi mobilitási tervezete, amelyet 2015-ben fogadott el az önkormányzat. A mostani terv vitáján elhangzott: a régi dokumentum elévült, újra van szükség, amely a 2021-2030 időszakra lesz érvényes.
Emil Boc polgármester elmondta: a nemrég online közvitára bocsátott Integrált Városfejlesztési Stratégiát (SIDU-t), illetve a Tartós Városi Mobilitási Tervet (PMUD) hamarosan napirendre tűzik a tanácsban. Hangsúlyozta: senki nem birtokolja az abszolút igazságot, ezért a városháza kíváncsi a lakosok véleményére, a péntek délutáni közvitán elhangzottakat pedig be fogják építeni a dokumentum végleges formájába, ígérte.
A Tartós Városi Mobilitási Tervet a nemzetközi Civitta tanácsadói cég romániai fiókja dolgozta ki. Ennek képviselője, Reinhold Stadler 40 percen keresztül ismertette az új tervezetet.
– A város régi, 2015-ben kidolgozott mobilitási tervét az Európai Bizottság 2012-es irányvonalai nyomán dolgozták ki. Az Európai Bizottság hamarosan új irányvonalakat fogalmaz meg, és ezért is szükség van az új mobilitási tervezet kidolgozására. Szerencsére most sokkal több finanszírozási lehetőség áll rendelkezésre, mint 2015-ben. Például az Országos Helyreállítási és Reziliencia Program (PNRR) és az Anghel Saligny Program. A tavaly novemberben és decemberben végzett kérdőíves felmérésből kiderült: a kolozsváriak 57%-a saját gépkocsiját használja a városon belüli közlekedéskor. Az lenne a jó, ha a nagyvárosokban ez az arány alig valamivel haladná meg a 40%-ot. Sajnos jelenleg, a járvány miatt sokan ódzkodnak a tömegközlekedési járműveken való utazástól, mivel félnek a fertőzéstől. Az viszont jelentős probléma, hogy a városban ezer lakosra 550 személygépkocsi jut. A nagyvárosok vezetőinek már az ezer lakosra jutó 450 gépkocsi miatt is intézkedéseket kellene életbe léptetni, hogy csökkentsék az így közlekedők számát. A gépkocsiforgalom csökkentése érdekében a város felújította a Közszállítási Vállalat (CTP) buszállományát, az új gépkocsik már elektromos árammal működnek, kialakította a bicikli-kölcsönző rendszerét, ám ezt tovább kell bővíteni. Jó hír az is, hogy romániai viszonylatban Kolozsvár az első tíz város között van a bicikliutak hosszúságát illetően. Ám még mindig kevés utcában alakítottak ki bicikliutat – ismertette a jelenlegi kolozsvári helyzetet Reinhold Stadler városi mobilitási szakember. Elmondta: Kolozsvár önkormányzata 2007-2014 között több intézkedést is foganatosított e téren: több gyalogos övezetet alakított ki a belvárosban, korszerűsítette a közszállítást, bevezette a bicikli-kölcsönző rendszert.
Tervek 2030-ra
A készülő Városi Tartós Mobilitási Terv azt a célt tűzi ki, hogy 2030-ra a személygépkocsival közlekedők száma 25-30 százalék közötti legyen, a biciklivel közlekedőké legalább 13%, míg a közszállítást igénybe vevők aránya legkevesebb 37%. Egy másik célkitűzés szerint a jelzett határidőig legtöbb 30 perc alatt el kellene érni Kolozsvárra a metropoliszi övezet bármelyik településéről, illetve legtöbb 15 perc alatt a város bármelyik negyedéből a belvárosba, vagy egyéb úticélhoz.
Stadler elmondta: a mobilitással kapcsolatos befektetéseket a városháza nem csak a saját költségvetéséből kellene megvalósítania, így például a metrót, a helyi érdekű vasútat és körgyűrűt sem, amelyek nagyon fontosak a gépkocsiforgalom csökkentésében. A szakember kiemelte ugyanakkor a körgyűrű és Tordatúrt az autópályával összekötő bekötő út létrehozásának fontosságát. Rámutatott: a Békás/Buna Ziua negyedben ellenőrizhetetlenül terjeszkedtek az építkezések, ez pedig kihatott a gépkocsi-forgalom növekedésére is. Ugyanakkor néhány városszéli új negyedben az alig hét méter széles utcákat, amelyek még jelenleg is magánkézben vannak, nehéz lesz életképessé tenni.
Ami a közszállítást illeti, növelni kell a metropolisz-övezetben közlekedő járatok és buszok számát, ám jó lenne, ha az érintett községek kisebb buszokat vásárolnának, amelyeket könnyű működtetni, és amelyek csak a községközpontból Kolozsvárig tartó úton közlekednének. A vidéki településekről érkező közszállítási járművek a város határáig szállítanák az utasokat, onnan azok átülnének a CTP városi járataira. Új és korszerű távolsági buszállomást kellene létrehozni a vasútállomás környékén. A Hajnal és a Fellegvári/Gruia negyedben is kisebb buszokat kellene bevezetni, amelyek a szűkebb utcákon is elférnek. Folytatni kellene a külön buszsávok kialakítását, bár Kolozsvár-Szászfenes között a külön buszsáv még nagyobb forgalmi dugókat hozna létre, mondta.
A szakember pozitívumként említette, hogy Kolozsvár az első helyen áll a közszállítás digitalizálásában: minden busz gps-rendszeren követhető. Van még tennivaló a bicikliutak kialakításában, ám a bicikliút-hálózat véglegesítése a kerékpárral közlekedő lakosok számának növelését fogja eredményezni.
Mit javasoltak a lakosok?
Az első hozzászóló a villamos útvonalának kiterjesztését javasolta a Györgyfalvi és a Donáth/Grigorescu negyedbe. A vasútállomáson közlekedési csomópontot kellene kialakítani, és ugyancsak ott lenne szükség egy nagy és korszerű buszállomásra is, mondta. A második hozzászóló arra figyelmeztetett, hogy a város lakossága elöregedik, sőt, csökken, ezért felesleges most a metró megvalósításával foglalkozni. Radu Mititean, a Napoca Biciklikub elnöke túl általánosnak tartotta a mobilitási stratégiát, és kevésnek a 326 bicikliparkolók egy Kolozsvár nagyságú város részére, ha komolyan vesszük a biciklivel való közlekedés kiterjesztését.
Șerban Țigănaș ismert kolozsvári építész feltette a kérdést: rendelkezik-e a városháza olyan humánerőforrással, amely képes levezényelni a metró megépítését? Mennyire függ a fenti célkitűzések megvalósítása a metró kiépítésétől? Szerinte a repteret el kellett volna költöztetni, vagy ha már ez nem lehetséges, akkor be kell illeszteni a jelenlegi mobilitási hálózatba.
Válaszában Emil Boc megnyugtatta az építészt: humánerőforrás terén a Kolozsvári Polgármesteri Hivatal képes lesz megbirkózni a metróépítés kihívásaival. A polgármester rámutatott: a bukaresti metrót közel ötven évvel ezelőtt hét év alatt építették fel Bukarestben, tehát most már egy Kolozsvár nagyságú városnak is el kell és lehet ezt végeznie.
Egy következő hozzászóló azt sérelmezte, hogy a metropoliszi övezethez tartozó vidéki települések lakóit senki nem értesíti ezekről a tervekről, továbbá a vidéki utak állapota sem megfelelő.
A hozzászólók kérdéseire válaszolva Reinhold Stadler elmondta, van elég anyagi lehetőség, a lakosság száma nem csökken, hanem nő. Amennyiben az egy hektáron élő lakosok száma eléri a 115-öt, megéri nagyobb közszállítási buszokat használni, addig viszont nem.
– A régi PMUD eredményei már láthatóak. Néhány elgondolást már megvalósítottunk, mások megvalósítása most van folyamatban. Fontosnak tartom a közszállítás terén bevezetett intézkedéseket. Ezek tükrében 24 új villamost, 50 új trolibuszt és 41 villamosenergiával működő buszt vásároltunk. A közszállítás 10 kilométer hosszúságban külön buszsávon valósul meg, a sávok szélessége 4,5 méter. Új járatokat indítottunk, egyesek útvonalát meghosszabbítottuk, a járatok gyakrabban járnak. A közszállítási vállalat (CTP) 61 jegyvásárló automatát és 70 kijelzőt szerelt fel, minden busz gps-sel van ellátva, a jegyvásárlás a buszokon contactless módon történik. A Szamos mentén 10 kilométer hosszú sétányt és bicikliutat alakítunk ki. Több helyen hoztunk létre biztonságos bicikliparkolót. A városban parkolóházakat építettünk, amelyek során 1650 új parkolóhelyet hoztunk létre. A létező 9600 garázsból 3600-at már lebontottunk, és ezek helyén 602 új parkolóhelyet különítettünk el. A városfejlesztéssel kapcsolatos problémákról közvitát szerveztünk, ezekről a sajtón, a közösségi oldalakon értesítettük a lakosokat – válaszolta Ovidiu Cîmpean városházi igazgató arra a kérdésre, hogy a 2015-ös PMUD-ból mi valósult meg.
