Kevés a verda, s az is szinte mind tragacs Romániában
Nyugatabbra már hidrogén-üzemanyagcellás autókat fejlesztenek
Nyugatabbra már hidrogén-üzemanyagcellás autókat fejlesztenek
Vissza

Kevés a verda, s az is szinte mind tragacs Romániában

Az Eurostat által a napokban ismertetett, 2019-es adatokat feldolgozó felmérés szerint az Európai Unió tagállamai közül Romániában jut a legkevesebb személygépkocsi ezer lakosra: 357 – annak dacára, hogy 2015–2019 között 34%-kal nőtt a forgalomba beíratott személygépkocsik száma, ami a legnagyobb növekedés európai szinten. Az ezer személyre jutó autók számát taglaló rangsor vége felé találjuk Magyarországot is (390), amely azonban már láthatóan jobb helyzetben van akkor, ha a gépkocsipark régisége jön szóba: Románia e tekintetben is a kullogók között van, hiszen a forgalomba íratott személygépkocsik 22,5%-a húszévesnél öregebb – az Európai Autógyártók Egyesülete szerint a hazai autópark átlagéletkora 16,5 év. A felmérés ugyanakkor arra is rávilágít, hogy az alternatív üzemanyaggal működő, illetve hibrid és elektromos autók aránya még mindig igen alacsony az EU-ban, bár a tendencia e vonatkozásban egyértelmű: utóbbiaké a jövő.

A személygépkocsik vonatkozásában a legnagyobb motorizációs rátával Luxemburg büszkélkedhet, ott 1000 lakosra 681 személygépkocsi jut. A képzeletbeli dobogó további két fokát Olaszország (663) és Ciprus (645) foglalja el, úgy is mondhatnánk, ezekben az országokban három személyből kettőnek van autója, míg a sor másik végén, azaz Romániában (357), Lettországban (381) és Magyarországon (390) csak háromból egynek.

A 2019-ben forgalomba íratott új autók kapcsán a felmérés arra világít rá, hogy megváltoztak a vásárlási szokások: míg korábban a dízelüzemű személygépkocsik voltak a kelendőbbek, az EU 19 államában már fordult a kocka, és több benzines új autó kapott gazdára, mint dízeles. A legnagyobb európai piacon, Németországban például 1,15 millió dízelüzemű és 2,13 millió benzinüzemű autó került forgalomba, míg az alternatív meghajtású járgányokból csak 317 ezret adtak el.

Magyarországon a 314 ezer eladott autóból 192 ezer volt benzines, 101 ezer dízelüzemű, 20 ezer más meghajtású; Romániában 161 ezerből 107 ezer benzines, 43 ezer dízel és 10 ezer  hibrid vagy elektromos. Ami ez utóbbi kategóriát illeti, arányait tekintve a piacuk Hollandiában volt a legnagyobb, ott az új autók 14%-a hibrid vagy elektromos meghajtású. Az „élvonalhoz” tartozik még az EU-ból Írország (12,6%) és Lengyelország (11,7%), illetve az EFTA-országokból Norvégia (41,9%) – egyébként utóbbiban tavaly már át is billent a mérleg nyelve az 50%-on. Romániában és Magyarországon 6,4%-os volt az alternatív meghajtású autók piaci részesedése, ezzel benne vagyunk a top 10-ben.

A személygépkocsik számának tekintetében Németország toronymagasan vezet, ott 47,7 millió autó közlekedik, míg a listán második Olaszországban „csak” 39,5 millió. Románia és Magyarország esetében az autók számának a növekedése látványos az utóbbi években: 2015-ben Romániában még csak 5,1 millió volt bejegyezve, 2019-ben már 6,9 millió (+34%), míg Magyarországon az autók száma ugyanezen időszakban 19%-kal, 3,2 millióról 3,8 millióra nőtt.

A gépkocsipark megoszlása tekintetében a 24 tagország közül 13-ban a benzines autók voltak többségben, Hollandiában például az autók 83%-a ilyen. A másik „véglet” Litvánia: ott az autók 67%-a gázolajat eszik. Nyolc tagországban a személygépkocsik kevesebb mint 1%-a alternatív meghajtású, ugyanakkor paradox módon éppen a legöregebb gépkocsiparkok egyikével rendelkező Lengyelországban a legnagyobb az ilyen autók aránya, 16%-os. Ez azzal magyarázható, hogy nagyon sokan szereltek fel autójukba LPG-rendszert, azaz immár gázüzemű kocsit használnak.

A felmérést végzők a 24 tagországból 21 esetében találtak adatokat az autókban lévő motorok hengerűrtartalma vonatkozásában, ebből az derül ki, hogy a kis (1399 köbcenti alatti), benzines motorok a legkedveltebbek. Máltán például az autók 55%-a ilyen, Magyarországon 49, Romániában 33 százalékuk, a dízelmotorok esetében viszont már a közepesek (1400–1999 köbcenti) a „divatosak”, a Romániában közlekedő személygépkocsik 38,5%-a, Magyarországon a 23%-a tartozik ezek közé.

A kocsik korát illetően sokak meglepetésére nem Románia van a legrosszabb helyzetben, ha a 20 évesnél idősebb autókra gondolunk: Lengyelországban az autók mintegy 38%-a ilyen, Észtországban 31,5%-a, Finnországban 27%-a, Romániában pedig „csak” 22%-a. Másfelől Írországban a személygépkocsik mintegy 29%-a, Luxemburgban a 24%-a, Belgiumban a 23%-a két évnél sem idősebb. A gépkocsipark átlagéletkora tekintetében Luxemburg vezet (6,5 év) Ausztria (8,3 év) előtt.

Az autóipar nem a probléma, hanem a megoldás

Az autóipar nem a probléma, hanem a megoldás része a klímaváltozás elleni küzdelemben – emelte ki Angela Merkel távozó német kancellár nemrég Münchenben, a nemzetközi autóipari és mobilitási kiállítást (IAA Mobility) megnyitó beszédében.

A kancellár rámutatott, hogy a Frankfurtból Münchenbe költöztetett, új néven és új koncepcióval megrendezett szakmai vásáron – amelynek hivatalos neve korábban Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) volt – már minden német autógyártó társaság bemutat mindennapi használatra alkalmas elektromos autókat, holott néhány éve többségük legfeljebb tanulmányautókkal, kísérleti modellekkel jelentkezett.


Az elektromobilitás jelentőségét mutatja az is, hogy egymilliónál is több elektromos autót használnak Németországban, és az év első hét hónapjában 370 ezer elektromos meghajtású és plugin hibrid kocsit állítottak forgalomba, ami több mint hatszoros növekedés tavalyhoz képest. Azonban a klímavédelmi szempontból fenntartható mobilitásért dolgozva nem szabad végérvényesen elköteleződni technológiák mellett, hanem ki kell használni minden ígéretes innováció, például a szintetikus üzemanyagok és a hidrogénhajtás lehetőségeit is – mondta Angela Merkel.

Az elektromobilitás „fontos pillér”, de fő vezérlő elvnek a minden lehetséges technológia iránti nyitottságot kell megtenni – fejtette ki a kancellár, akinek szavait vastapssal fogadta a közönség, soraiban a német autóipar számos vezetőjével. Hangsúlyozta: jogos kritika az ágazattól, hogy lassan bővül az elektromos autók töltésére szolgáló állomások hálózata. Úgy vélte, bár az állam a hagyományos üzemanyagot árusító állomások – benzinkutak – hálózatának kiépítésében nem vett részt, de az elektromos meghajtású kocsikhoz szükséges töltőhálózat megteremtésében szerepet kell vállalnia. Ebben „jobban kell teljesítenünk, és ez egész Európára érvényes” – mondta.

Kiemelte, hogy kulcsfontosságú támogatni a töltőoszlopok kiépítését magánterületen – például lakóházak garázsában –, mert az elektromos autókat az esetek 85 százalékában a tulajdonos otthonában töltik fel. Ezért a kormány már el is határozta, hogy több mint 730 ezer privát töltőponthoz biztosít támogatást.

Ugyanakkor az állam legfontosabb feladata a fenntartható mobilitás keretfeltételeinek megteremtése. Így az elektromobilitás esetében gondoskodni kell a többi között az áramszolgáltató hálózat stabilitásáról, a töltőállomások diszkriminációtól mentes hozzáférhetőségéről és az egyszerű, gördülékeny fizetési megoldásokról – mondta a kancellár.

Kiemelte, hogy a közlekedési ágazatnak, és benne az autógyártásnak sokat kell tennie a klímasemlegességért, és sokat is tud tenni. Ezt jelzi, hogy az ágazat német szereplői 2025-ig együttvéve 150 milliárd eurót fordítanak fejlesztésekre az elektromobilitás, a digitalizáció és az új hajtási technológiák területén. Ez „hatalmas erőfeszítés”, azonban az IAA-n körülnézve „szilárd meggyőződésem, hogy az áttérés a klímasemlegességre sikeres lesz az országunknak és autóiparunknak” – mondta Angela Merkel.

A korábban frankfurti autószalonnak is nevezett IAA tavaly a koronavírus-világjárvány miatt elmaradt, és idén rendezték meg először Münchenben. A kiállítás témája az autózás helyett a szélesebb értelemben vett mobilitás, „társadalmunk egyik legfontosabb ügye” – amint Hildegard Müller, a német autóipari vállalkozások érdekképviseletének (Verband der Automobilindustrie) vezetője fogalmazott.

Az ágazat szemléletmódjának átalakulását, a környezeti és éghajlati fenntarthatóság szerepének erősödését jelezte többek között, hogy az egyik leghíresebb német autógyártó a seregszemlén bemutatott egy kísérleti modellt, amely kizárólag újrahasznosított anyagokból készült. Az viszont még bizonytalan, hogy az új helyszínen és új koncepcióval jelentkező IAA ugyanúgy a szakma egyik legfontosabb fóruma lesz, mint a frankfurti autószalon. Ezt a bizonytalanságot jelzi egyebek mellett, hogy több vezető szereplő, illetve márka, köztük a Toyota, az Opel és a Fiat távol maradt a rendezvénytől.

Nőtt a hazai járműgyártás

Romániában 16 százalékkal nőtt a járműgyártás az első nyolc hónapban a tavalyi azonos időszakhoz képest, ugyanakkor a termelés 10 százalékkal maradt el a 2019-es adattól – közölte a napokban az autógyártók egyesülete.

Január és augusztus között 286 038 járművet gyártottak az országban, ebből 172 576-ot a francia Renault tulajdonában levő Dacia, 113 462-t pedig az amerikai Ford. A tavalyi év azonos időszakában a két gyártó 247 029 járművet gyártott, így az idén 16 százalékos volt a növekedés, noha a hazai autóipart is sújtotta idén az elektromos félvezetők hiánya, de tavaly a járvány miatt bevezetett korlátozások még ennél jobban visszavetették az iparágat.

Az adatokból kiderül, hogy a járműiparnak még nem sikerült visszatérnie a járvány előtti szintre, mivel 2019 első nyolc hónapjában 317 659 járművet állítottak elő, az idei termelés így 10 százalékkal maradt el a 2019-estől.


A legtöbb új (kétévesnél fiatalabb), illetve (jobb oldalt) 20 évesnél idősebb személygépkocsival rendelkező EU-tagország. Romániában az 5 évesnél fiatalabb autók aránya alig haladja meg a 8 százalékot a gépkocsiparkban, a személygépkocsik 60%-ának életkora 10 és 20 év közötti, mintegy 22%-ának pedig 20 év fölötti (Forrás: Eurostat)
A hidrogéné a jövő?

A nagy német autógyártók – köztük a BMW és az Audi – már hidrogén-üzemanyagcellás autók prototípusait fejlesztik, hiszen úgy vélik: az elektromos autók mellett ezeké lehet a jövő. A fosszilis tüzelőanyagok elhagyásának előkészítése részeként – amint arról a Reuters beszámolt – milliárdokat költöttek e fejlesztésekre, a BMW például azzal számol, hogy 2030-ra már bárki számára elérhető lesz kínálatában egy hidrogénmeghajtású szériaautó. A gyártó a német kormány támogatásával az X5-ös modell alapjaira fejlesztett ki egy hidrogén-üzemanyagcellás változatot, és a tervek szerint 2022-ben 100 ilyen autóból álló flottát fog üzembe helyezni tesztelések végett.

A Volkswagen prémium kategóriás márkája, az Audi szintén kacérkodik a hidrogénnel: a vállalat több mint száz szerelőből és mérnökből álló csapatot állított össze, amely az egész Volkswagen-csoport nevében kutatja a hidrogén-üzemanyagcellák lehetőségeit, és már meg is építettek néhány prototípust.

A hidrogént egyébként a világ legnagyobb teherautó-gyártói, köztük a Daimler Truck, a Volvo Trucks és a Hyundai is biztos befutónak tekintik, mivel az elektromos akkumulátorok túl nehezek a hosszú távú szállításra használt járművekhez, ugyanakkor a hidrogénüzeműek gyorsabban is tölthetők.

Az üzemanyagcella-technológia lényege, hogy a hidrogén katalizátoron áthaladva áramot termel. Jelenleg a technológia túl drága ahhoz, hogy tömeges mennyiségben gyártsanak ilyen személykocsikat, de nem kizárt, hogy az elkövetkező 10 évben itt is forradalmi találmányok teszik majd mindenki számára elérhetővé az ilyen autókat, és a hidrogén rendkívül fontos szerepet fog játszani a közlekedésben – néhány éve még az elektromos autók térhódítása is sci-fi-be illőnek tűnt.

Mint ismeretes, az EU 2035-től a fosszilis üzemanyaggal működő autók tényleges betiltását tűzte ki célul.

(Borítókép: Rohonyi D. Iván)


EZ ÉRDEKELHETI
GAZDASÁG ROVAT CIKKEI

ROPOGÓS ROPOGÓS

Iskolai Covid-tesztek „kilóra” ...
Továbbra is sok a fiatal munkanélküli
Bepereli Romániát az EB: nem korlátozta ...

NÉPSZERŰ NÉPSZERŰ